문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 니시큐슈 신칸센 (문단 편집) == 난맥상 == JR 큐슈와 나가사키현은 풀규격 신칸센 건설에 찬성이지만, 문제는 사가현이 반대 입장이라는 것. 이제는 사가현과 나가사키현, 일본정부 간의 대립이 격화되고 있다.[[https://www.asahi.com/sp/articles/ASMD97KH0MD9TTHB01H.html?ref=tetsudocom|#]] 사가현이 신토스~나가사키 전구간을 풀규격 신칸센으로 건설해서 얻는 이득은 사가~하카타간 소요 시간 고작 '''몇 분''' 단축이다.[* 하카타-신토스 소요시간은 신칸센이 12분, 특급(미도리 등)이 24분이며, 하카타에서 사가까지 특급 소요시간이 단 45분에 불과하다. (심지어 도심인 덴진으로 바로 꽂아주는 고속버스도 1시간 20분 이내이다) 승객의 실질적인 여행시간을 고려하면 막대한 건설비와 운임 상승에 대한 이점이 없는 것.] 그런데 부담해야 하는 디메리트는 다음과 같다. * '''건설비 부담''': 니시큐슈 신칸센은 [[정비신칸센]]이라 지자체에서도 건설비를 부담해야 한다. 신토스에서 나가사키까지 전부 풀규격으로 만들면 신칸센이 지나는 구간이 더 긴 사가현이 나가사키현보다 더 많은 건설비를 부담해야 한다. 신칸센으로 인한 이득은 나가사키현이 다 보고 사가현은 별 이득이 없는데 돈은 사가현이 더 많이 내는 것이다. * '''요금 인상''': 사가현은 기존 재래선 특급([[카모메(특급)|카모메]], [[미도리(열차)|미도리]], [[하우스텐보스(열차)|하우스텐보스]])이나 새로 지을 신칸센이나 소요시간은 그게 그거인데, 신칸센이 되면 요금만 높아진다. * '''병행재래선 운영 문제''': 신토스~타케오온센 구간에 풀 규격 신칸센을 지으면 이 구간의 재래선은 [[병행재래선]]으로 지정되어 JR 큐슈가 운영을 포기할 수 있다. 이 경우 지자체가 출자한 제3섹터 기업이 운영을 떠맡을 가능성이 높은데, 건설비와 별개로 여기에 또 현 재정이 들어가는 데다가, 주민들이 멀쩡히 애용하던 재래선의 요금이 오르고 재래선 적자 부담을 떠안는 것을 사가현과 사가현 주민들이 좋게 볼 리가 없다. 여담으로 현재 [[나가사키 본선]]에서 수요가 가장 많은 역은 [[나가사키역(나가사키)|나가사키역]]이 아니라 '''[[사가역]]'''이다. 일반적으로는 신칸센 건설로 인해 지자체에 주어지는 메리트가 디메리트보다 더 크지만, 사가현의 경우에는 메리트는 없는 것이나 다를 바 없는데 디메리트만 많은 것이다. 당초 계획에서 FGT 도입까지 계획해가며 사가현 구간을 재래선 직결로 계획했던 것이 이런 이유들 때문이었다. 궤간가변 차량 개발 성공을 전제로 원안을 짰다가 궤간가변 차량 개발이 엎어지자 JR큐슈와 나가사키현이 은근슬쩍 원안을 바꾸려 드는 것인데, 사가현 입장에서는 멋대로 계획을 바꿔놓고 사가현의 희생을 강요하는 꼴이니 당연히 받아들일 수 없다. 이 와중에 [[자유민주당(일본)|자민당]] 나가사키 지역구 의원이 사가현의 풀규격 신칸센 반대 운동에 대해 [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20190519044700073|"한국이나 북한을 상대하는 것 같다."(.....)]]라는 말을 해버려 가뜩이나 안 좋은 사가현의 여론을 제대로 부채질한건 덤. 사가현 지사까지 나서면서 반대를 하고 있기 때문에 우선 타케오온센~나가사키 구간을 먼저 개통하여 [[신야츠시로역|전에 했던 것]]처럼 릴레이 방식으로 운행 할 예정이다. [[https://www.nhk.or.jp/politics/articles/feature/27986.html|#]], [[https://news.yahoo.co.jp/articles/dd53d919e3aef42dee6df645789853367f80008f?page=1|사가현의 불만]] 완전개통 시 [[산요 신칸센]]과도 직결하는지는 불명. 2021년 5월 31일에 있었던 일본 정부와 사가현의 4차 협의에서 사가현은 몇 가지 제안을 내놓았는데, 최고 시속 260km인 신칸센과 재래선의 대면 환승 시 소요시간과 최고 시속 200km인 슈퍼특급의 소요시간은 1분밖에 차이나지 않는다면서, FGT의 테스트를 최고 시속 260km 상황에서 할게 아니라 200km에서 해보면 어떠냐고 제안했다. 그리고 경로에 대해서는, 현의회에서 나온 제안이라면서, 기존 재래선을 따라 사가역을 경유하는 루트뿐만 아니라, 나가사키 자동차 도로를 따라가는 북쪽 루트나 [[치쿠고후나고야역]]에서 분기하여 [[사가 공항]]을 경유하는 남쪽 루트도 검토해 달라고 요구했다.[* 남쪽 경로안은 JR 큐슈에서도 건설비 최소화를 이유로 검토된 바 있다. 이 경우 사가현은 사가공항 활성화 외에도 사세보 수요까지 연계해서 적은 빈도이나마 재래선 특급을 유지할 명분을 내세울 수 있다. 다만 이 경로는 후쿠오카현을 거치게 되는데 그러면 후쿠오카현도 건설비를 내야 한다. 이 경우엔 당연히 후쿠오카현이 반발 할 수밖에 없다.] 정부측에서는 사가현 측에서 풀 규격 정비를 용인할 수도 있다는 뉘앙스로 새로운 제안을 내놓은 것에 대해서 상황의 큰 진전이라고 받아들이고 있다고 한다. [[https://toyokeizai.net/articles/-/432416|#]] 그러나 정작 2022년 2월 10일에 열린 사가현과 정부 사이의 토론회에서는 갈등이 재현되었다. 사가현의 주장에 따르면 정부가 제시한 북측/남측 우회 경로의 예상 건설비가 부풀려졌다고 한다. 정부가 사가현이 제안한 우회 경로는 고려하는 척만 하고 실제로는 은근슬쩍 나가사키 본선을 따라가는 경로만을 고집한다는 것이 사가현 측의 입장.[[https://toyokeizai.net/articles/-/512809|#]] 그나마 사가현이 수용할 수 있는 방안은 [[미니 신칸센]] 정도 말고는 없다. 병행재래선 분리 문제도 없고, 공사비도 훨씬 적어서 나가사키현에서 공사비를 내줘도 크게 부담이 없기 때문이다[* 물론 사가현 입장에서는 미니신칸센이 들어오면 기존과 소요시간 차이가 크게 없기 때문에 큰 이익은 없다. 다만 기존 재래선이 계속 운행될 수 있기 때문에 지금처럼 반발할 이유는 없다. 참고로 아키타 신칸센과 야마가타 신칸센은 기본적으로 신칸센이 지나가는 각 현과 JR 동일본의 사업이었다. 물론 국비 지원은 있었지만 국책 사업까지는 아니었다.]. 미니신칸센으로 진행되면 현재 아키타신칸센 아키타~오마가리 구간처럼 타케오온센~신토스 구간의 선로 중 하나를 표준궤로 개궤한후 신토스역 인근에 연결선을 설치하는 방안이 될 것이다. 그러나 이 방안은 운영주체들에서 반발하고 있다는게 문제점이다. 미니신칸센으로 지어지면 [[산요 신칸센]]과의 직결은 사실상 물 건너간다. 이는 직결운행을 하고 있는 [[JR 도카이]]와 JR서일본 측에서 차량 성능 및 좌석 수를 이유로 운용차량의 통일을 중요시 여기고 있기 때문이다.[* 과거 도카이도-산요 신칸센을 시속 300km 최고등급인 [[노조미(열차)|노조미]]로 다니던 [[신칸센 500계 전동차]]가 최저등급인 [[코다마(열차)|코다마]]로 산요 신칸센만 운행하게 된 이유도 이 때문이다. 오죽했으면 JR도카이 측이 당시 서일본에게 본인들이 보유한 700계를 넘기면서 까지 제발 500계좀 직결운행에서 빼라고 했을 정도였다. 어차피 도카이 구간에서는 300km를 내는것이 불가능하기 때문이다. 이 때문에 산요신칸센도 같이 속도 너프를 당했다가 n700계가 도입되면서 다시 300km/h 운행이 가능해졌다. JR 큐슈가 니시큐슈 신칸센 차량을 '''N700S'''로 뽑은 데에는 향후 산요 신칸센으로 직결을 염두에 두고 뽑았다고 보인다.][* 물론 도카이도 신칸센에 직접적인 직결은 안하겠지만 산요 신칸센과 도카이도, 큐슈 신칸센이 연결되어 있고 앞으로 니시큐슈 신칸센도 연결된다면 지연이 일어날 경우 속달타입인 [[사쿠라(열차)|사쿠라]]와 [[미즈호(열차)|미즈호]]로 직결하고 있는 현재 큐슈 신칸센 특성상 도카이도 신칸센 역시 연결편 문제등으로 지연이 일어나기 쉽다. 실제 이와같은 이유 때문에 신오사카역 신칸센 지령소에는 큐슈, 도카이, 서일본 3사 직원들이 모두 근무 중이다]. 이래서는 나가사키가 신칸센을 통해 실현하고자 하는 신오사카 직통을 실현하지 못한다. 그리고 JR 큐슈도 미니신칸센 건설에 다소 부정적이다. 운용 경험이 전무함도 있지만 [[https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/|#]] JR큐슈 입장에서는 돈은 돈대로 쓰는데 직결운행도 못하고, 사실상 큐슈신칸센과 니시큐슈 신칸센을 분리 운영해야되 열차 운용 효율도 매우 낮아지기 때문이다. 신칸센 일부 구간 완공에도 딱히 지자체들의 입장은 바뀐게 없다. 하카타로 가는 빠른 교통수단과 산요 신칸센 직결을 원하는 나가사키현은 조속히 잔여 구간의 풀규격으로의 공사를 바라고 있으며, 사가현을 위해 원래 병행재래선이 될 사세보선, 나가사키 본선 타케오온센 ~ 신토스간의 구간을 JR 큐슈가 운영하도록 요구하고 있는데[[https://shinkansen.pref.nagasaki.jp/cms/wp-content/uploads/2021/01/%E5%85%A8%E7%B7%9A%E3%83%95%E3%83%AB%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E5%8C%96%E3%81%B8%E5%90%91%E3%81%91%E3%81%A6.pdf|#]] 이는 사실상 신칸센 풀규격 운영을 반대하는 것과 별반 다르지 않다. 물론 사가현 일부에서도 간사이 방면 직결을 위해 풀 규격으로 공사하여 신칸센의 포텐셜을 최대한 끌어내보자는 의견도 일부 있으나[[https://youtu.be/vz4DfwVG8Xs|#]][* 이런 의견은 [[타케오온센역]]을 넘어서 사가, 하카타 방면으로 가는 경우 환승이 필수인 [[우레시노온센역]]이 있는 [[우레시노시]]에서 강세를 보인다.], 다수는 이미 신토스역이 그 역할을 수행 중이며 사가역에서 신토스역까지 보통열차로도 25분 정도밖에 안 걸린다는 점을 들어 필요없다는 점을 밝히고 있다.[[https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-281/|#]] 따라서 획기적인 해결방안이 나오지 않는 이상 하카타까지 무환승 신칸센이 다니게 할 방안이 마땅하지 않은 것으로 보인다. 최소 과거 큐슈신칸센 때보다는 릴레이 환승 기간이 더 길어질 수 밖에 없으며[* 큐슈 신칸센의 경우 이미 정부에서 계획도 나왔고, 인근 주민들도 전부 찬성했음에도 공사지연 등으로 7년 동안 반쪽짜리 신칸센이 유지되었다.] 최악의 상황에는 영구적으로 릴레이 환승체계로 갈 가능성도 생겼다. 물론 현행 릴레이 방식은 운영사입장에서는 손해라 어떤 식으로든 끝을 내야한다. 국토교통성 관계자는 타케오온센역에서의 환승이 계속되면 이용자의 불편이 예상된다 밝혔으며, JR 큐슈도 릴레이 방식이 계속되면 채산성이 없다고 주장했다. JR 큐슈입장에서는 나가사키방면으로 승객을 수송하려면 모든 것을 이 중으로 운행해야되는 상황이기 때문이다. 그러나 사가현은 빨리 가고 싶은 사람은 릴레이 방식 신칸센으로, 환승없이 가고 싶은 사람은 [[카모메(특급)|재래선 카모메]]를 남겨두는 등의 여러 가지 방법이 있지 않겠냐는 입장을 밝혔다. 하지만 재래선 특급을 기존처럼 운행하면 당연히 승객이 분산되기 때문에, JR큐슈가 이 방안을 받아들일 가능성은 없다. 이 역시 풀규격 신칸센에 대한 반발을 거의 노골적으로 표명한 것이나 별반 다르지 않다. 당초 당국자들은 일단 일부 구간만 지어놓고 사가현을 압박할 계획이었던것으로 보이지만 사가현은 이에 아랑곳 하지 않고 있다.[[https://youtu.be/oF71iMOGOjw|#]]. 사가현 입장에서는 건설 반대 입장을 유지해도 손해를 볼 게 크게 없다. 우레시노시[* 게다가 여기는 원래 철도자체가 없었던 지역이었다가 신칸센이 들어오면서 철도가 생긴 케이스이다.] 정도를 제외하면 나가사키 방면으로 가는 게 1회 환승으로 불편해졌을 뿐, 하카타 방면은 [[카시마시(사가)|카시마시]] [[히젠카시마역]]과 같이 특급이 1/3 토막난 지역을 제외하면[* 대신 여기는 코호쿠역에서 보통열차로 환승 연계를 해놨다. 코호쿠역에서 3정거장만 가면 된다.] 이전과 같이 특급을 타고 이용하면 되며, 신칸센 릴레이로 인해 이들 지역은 특급이 늘었기 때문에 오히려 더 이익을 보기까지 하고 있다. 따라서 장기적으로 이 상황이 지속되면 손해를 볼 쪽은 하카타 방면으로의 이동에 1회 환승이 강제되어 이동이 불편해지는 나가사키현과, 모든것을 이 중으로 운영해야하는 JR큐슈 말고는 딱히 없다. 노선의 특성상 사가현에 희생을 강요할 지자체가 나가사키현밖에 없기 때문에 사가현을 지자체들의 공세로 밀어붙일 수도 없다. 게다가 위에서 언급했듯 현재 나가사키본선에서 수요가 가장 많은것도 나가사키가 아닌 사가쪽이라 나가사키현의 목소리가 더 적어질 수밖에 없다[* 즉 사가쪽 입장에서는''' "수요가 더 많은 우리도 가만히 있는데 왜 수요도 많이 없는 나가사키쪽에서 신칸센을 지으라고 난리를 부리냐." ''' 는 식의 논리 전개도 가능하다.]. 나가사키의 경우 과거 고속버스나 열차나 실질 소요시간 차이가 크지 않았기 때문에 버스로의 수요분산이 된 것도 그 원인이다[* 과거 특급만 운행하던 시절에도 열차쪽이 약 30분 정도 더 빨랐지만 요금도 비쌌던 데다가 배차간격도 한시간이었던 반면, 버스 쪽은 배차 간격도 30분 간격이었고 요금도 저렴한 데다가 하카타뿐 아니라 텐진이나 공항에서도 승하차가 가능해 접근성도 더 좋았다. 사실 저 정도의 시간차이라면 하카타로 바로 가는 게 아니라면 사실상 느끼기 어려운 시간차이이며 중간 정류장으로 가는 경우 오히려 버스가 더 빠를 수도 있다. 게다가 버스 쪽도 경쟁을 의식한 것이었는지 장거리 버스에서나 볼법한 3열 좌석을 도입하기도 하면서 시설 쪽에서도 버스가 딱히 부족하지 않았다.].저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기